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2020年7月19日 (日)

ホンダCR110カブレーシング

 恵比寿に行くといつも気になって覗くのがこのバイク屋さんなのである。

 ショウウインドウの下段右端にあるのがホンダCR110という50c.c.の市販レーサー。多分、もう動かないんだろうけれども、展示用にレストアして置いてあるんだろう。

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 ホンダCR110って何だ?

 『世界的なモペッドブームを背景に成立した50cc欧州選手権人気の高まりは、1962年からの世界GP50ccクラス新設に至った。Hondaはこの動きに合わせ、1960年1月より公道用市販車スポーツカブC110をベースに、GP用50ccレーサー開発に着手。そして初年度の1962年には、DOHC単気筒49ccのRC110と、その改良型のRC111を実戦投入した。同年5月に発表されたCR110は、上述のワークスレーサーRC110を母体に開発された市販レーサーである。世界GPデビュー戦となった6月のマン島TTでは、並みいる強豪相手に9位に入賞。国内デビューとなる7月の第5回全日本モーターサイクルクラブマンレースでは、見事デビューウィンを飾った。その後、国内外で販売されたCR110は、多くのプライベーターたちに愛用されることとなり、兄弟機種の125ccクラス用CR93とともに、多くの名レーサーを育てる役目を担ったのである。』(ホンダ資料より)

Cr110aHONDA CR110©Honda Motor Co., Ltd.

 市販レーサーとして販売されたCR110なので、当時のクラブマンレースではカウリングの装着が許されていなかったため、シートの両サイドとフロントにゼッケンプレートをつけるステーが付いている。フロントのステーはカウリングの装着ステーを兼ねる。GPレースではカウリングの装着が許されているので、当然、皆、カウリングをつけて出場していた。

 ところが50c.c.という極小クラスのエンジンということになってしまうと、エンジン2回転に1回の爆発という4ストロークエンジンの場合、1回転ごとに爆発をする2ストロークエンジンに比べれば、どうしても出力は少なくなってしまう。ということなので、結局、50c.c.クラスはクライドラーなどの欧州の2ストロークのモペット・メーカーの独壇場となった。

 ところが1966年、ホンダは4輪レースのF1進出を決めて、一方、オートバイでは50c.c.、125c.c.、250c.c.、350c.c.、500cc.c.の全クラス制覇というとんでもない目標を掲げて、何と50c.c.クラスに2気筒マシンRC116を投入し、さらなるエンジンの高回転化を狙って、4ストロークでも2ストローク並みのパワーを引き出そうとした。ということは今度は125c.c.クラスには5気筒というとんでもないマシンを開発、ライダーもクライドラーから軽量級専門のルイジ・タベリを引き抜いたり、ラルフ・ブライアンズなどの軽量級ライダーなどを擁してその年のGPレースに臨んだ。

 まあ、あまりにも高回転のエンジンなので、結構、コントロールは難しかったらしい。

 このころのホンダは125c.c.クラスは5気筒、250、350c.c.クラスは6気筒という今から考えてみると結構トンでもないエンジンを開発していて、少なくとも125c.c.から350c.c.クラスまでは制覇していたのだった。

50cc2HONDA RC116 ©Honda Motor Co., Ltd.

 がしかし1気筒を2気筒にするだけのことなら、2ストローク・エンジンでもできる事であり、その場合の問題はエンジンから発する熱の問題なので、水冷化によってそれが開発されてしまえば、結局、軽量級では4ストローク・エンジンは2ストロークには太刀打ちできないということになって、ホンダは50c.c.クラスからは撤退を決めたのだった。

 結局、50c.c.クラスはスズキとそのライダー、 ハンス=ゲオルグ・アンシャイト の独壇場となってしまい、ホンダの50c.c.クラスへの挑戦は、残念ながら成し遂げられずに終わってしまった。

 で、そのきっかけがホンダCR110カブレーシングだったっていう訳。

 結構、歴史的存在なんですね。

LEICA M-E TTArisan 21mm f1.5 ASPH @Yebisu ©tsunoken

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