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2016年8月14日 (日)

『沿線格差』っていてもこれじゃあ本当の「沿線格差」じゃない

 前に『23区格差』っていう本があって、それについて語ったことはあったんだけれども、今度は『沿線格差』ですか。

 う~ん、そうやって格差をつけて不動産屋さんあたりに売りつけようって算段なんですかねえ。

 しかし、一番気になるのは、その「沿線」というものになんで山手線が入っていないんだ、ってことなんですね。『沿線格差(ヒエラルキー)』って言ったら、その最上部にあるのが山手線でしょう。

Photo 『沿線格差 首都圏鉄道路線の知られざる通信簿』(首都圏鉄道路線研究会:小川裕夫・小林拓矢・佐藤充・常井宏平著/SB新書/2016年8月15日紙版刊・2016年9月1日電子版刊)

 本書で取り上げられているのはそうじゃないんだよなあ。

『東京都心部に通う人が利用する19路線をピックアップして解説した。選んだ基準は、JR山手線に接続しているJR路線、私鉄は都心部と郊外を結ぶ乗客数が多い主要路線、といった具合だ。東京メトロ、都営地下鉄は、その鉄道会社の性格上、都心部を走る路線が大半なので、沿線に住宅地が多い路線を選んでいる』

 なんで山手線を選ばないんだろう。

 山手線の中だっていろいろあるし『〈JR山手線「最もダサいと思う」駅ランキング〉という調査でランクインしてしまった各駅(1位:鶯谷、2位:新大久保、3位:巣鴨、4位:田端、5位:西日暮里)』っていうのもわかるのだが、「沿線格差」っていう言い方をしちゃったらまず最初にこなければならないのは、やっぱり山手線でしょ。『東京都心部に通う人が利用する路線をピックアップ』って言っちゃたら、多分、一番多いのが山手線周辺の人たちのはずなんだけれどもなあ。

 まず山手線の内側に住んでいる人たちだって多い(都心にタワーマンションが多くできているので、ますます増えているだろう)。職住近接で職場に通うのもラクだし、どんなに仕事が立て込んで帰りが遅くなっても、家に帰るのもタクシーで1メーターか2メーターで帰れるっていうくらいにラクだ。まあ、この辺が「沿線格差(ヒエラルキー)」の一番上にいる人たちなんですね。

 次が、山手線の駅の、外側の近辺に住んでいる人たち。まあ、山手線の乗換駅からせいぜい1~2駅くらいの場所に住んでいる人たちですね。「山手線の内側=山の手」ではないけれども、そこに隣接している場所っていうことです。深夜に仕事を終えて、電車が終わってタクシーで家に帰っても2,000円位で帰れるところ。まあ、半分山の手気分、半分下町気分ってことですかね。

 山の手気分じゃなくても、谷根千なんて山手線の内側だけれども、完全に下町ってところもあります。

 で、その外側に位置するのが、本書でいうところの『沿線格差』の部分ってことじゃないんだろうか。

 取り上げられているのは、JR中央線、JR総武線、JR東海道線、JR埼京線、JR常磐線、JR京葉線、東急東横線、東急田園都市線、西武新宿線、西武池袋線、小田急線、東武東上線、京成線、京王線、京急本線、相鉄本線、東西線、都営三田線、つくばエキスプレスという19路線なんだけれども、う~ん、そんなに違いはないんじゃない? ってのが私の疑問。

 要は、住んでいるところが東京とかそうじゃないのか、ってことじゃないのかなあ。確かに「埼玉都民」「千葉都民」「神奈川都民」っていう人たちがいるってことは知っているけれでも、じゃあそういう人たちが都政に対してモノが言えるかって言っちゃえば、せいぜい「埼玉都民」「千葉都民」「神奈川都民」として、外側からしかものが言えないじゃありませんか。やっぱりそれは本当の都民じゃないと言えないし、都知事選だって参加できないでしょ。

『明治・大正期には、働き口を求めて流入した地方出身のあまり裕福でない人たちが東京の東側に住むようになり、人口密度が高い状態が続いた』

『明治・大正期の東京の西側はほとんど開発されておらず、人もそんなに住んでいない農耕地だった。だがそれゆえに土地が購入しやすく、鉄道会社は田畑を次々と買い占め、放射線状に線路を敷いて宅地開発を行うことができた』

『高所得者を含めた現役世代が東京の西側に住み、税金をたくさん納め、潤沢な財政を活かして街並みをキレイに整えていく。そして、その街並みやブランドに惹かれた人たちが移住し、街がますます栄えていく。この循環が続くことで開発が遅れているエリアとの格差がますます広がり、沿線格差へとつながっていったのである』

 でも、そうした高所得者だって年老いていく。そうなった場合には彼らはどこへ行くんだろうか。都心のマンションか? 郊外の別荘か? まだ、それは見えていないんだよなあ。

 見えていることはこれ。

『最も定期客の割合が低いのは山手線で62・0%となるが、通勤時間帯に山手線が空いていると感じている人はいないだろう。日中の乗客も圧倒的に多いので、定期券の乗客の割合が下がっているだけだ』

『山手線の定期客の輸送人キロは494億6000万人キロで、常磐線の465億6000万人キロより多い。山手線に何十分も乗るようなケースはあまりないし、常磐線の乗客のほうが長い距離を乗っているはず』

『だが、それでも山手線のほうが多い。どれだけ多くの定期客が山手線にいるかがわかる』

 そういうこと。

 やっぱり山手線を取り上げないで首都圏の電車は語れないんじゃないでしょうかね。

 昔は赤羽線(今の埼京線)が山手線だったとか、常磐線がいまは日暮里駅に行っているけれども、昔は田端駅に行っていたとか。まあ、ベタな話題ですけれども、私なりに知っていることも多い。

 ってなもんで、やっぱり山手線について語ってほしいなあ。

 ああ、山手線最後の踏切ももうすぐなくなりそうだし。

『沿線格差 首都圏鉄道路線の知られざる通信簿』(首都圏鉄道路線研究会:小川裕夫・小林拓矢・佐藤充・常井宏平著/SB新書/2016年8月15日紙版刊・2016年9月1日電子版刊)

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