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2010年4月25日 (日)

やはり「富士山静岡空港は普天間の移設先に」となるのだ

 2009年12月13日に書いた「富士山静岡空港」の話だが、それにまつわる本が出ていた。題して『血税空港』(森功著/幻冬舎新書/2009年5月30日刊)。

 残念ながら、富士山静岡空港は空港地外の立木の問題がバレて、本来予定してた2009年3月にはオープンせずに、6月4日まで延期になってしまった。したがって、この本が出たのが空港オープン前になってしまい、もしオープン後だったら、もうちょっと面白い話が出たのだろうが、基本的な問題だけを指摘するに止まっているのが残念。ただし、本書の第1章が『静岡空港「開港延期」の裏事情』というものだ。そこに興味を持って読んだのだけども、それ以外にも関西空港や中部国際空港、福岡空港、もちろん成田や羽田にも、いろいろな問題があるようだ。

 更に、2009年8月の衆院選までに書かれているので、その後の民主党政権下での様々な変化や、JALの経営破綻つまり実質倒産については触れていない。その辺は、今後出されるかもしれない改訂版か新作に期待するしかないようだ。しかし、本書で触れている問題は、今も引き続き同様にあるわけだし、まだまだ解決はしていないのである。

 要は、日本にある99(!)の空港の大半は赤字経営に陥っており、その原因は政治にあり、行政の無策にあるということだ。「わが県、おらが村に空港を」ということで、地方自治体と旧運輸省は空港建設のために必死のロビー活動を行った。その結果は、地元の土建業者が大いに潤っただけであり、建設費や空港維持費のツケは県民とそして羽田や成田などの大空港を利用した国民の税金(空港利用料や着陸料)に回ってくるだけなのである。更に、いわゆるハコモノ行政と同じ発想がここにはある。さらに、空港が計画されていた時代から、おおいにテクノロジーは進歩してきて、大音響を振りまく飛行機から騒音の小さなターボファン・ジェットの時代になっても、計画は変更されることなく、当初のまま実行されて、それも土建業者が潤うだけという構造。これは、八ッ場ダムなどと同じような、「もうここまで金をかけてしまったのだから、今更計画を止めるわけにはいかない」と、ムダとわかりつつも突き進んでいく硬直した姿勢。結局、どちらも土建業者だけが儲かって、そのツケを県民や国民の税金で賄うという関係論は変わらない。

 たしかに、成田や羽田などの基幹空港や、離島・半島・離れた場所などの飛行機じゃないといけない場所にある空港や地方の基幹都市にある空港は社会的インフラであり、赤字だとか何だとか言ってはいけない、という論議はあるだろう。それは事実である。しかし、「いわゆる赤字の地方空港」はもはやいらないのである。鉄道などの地上交通が発達している日本で99(!)もの空港はいらないだろう。これらの赤字空港には国の助成金が支払われているのだ。すでに土建屋には金を払っちゃったんだから、もういいじゃないか。

 赤字空港がこの先黒字に転化することもないだろう。それでなくとも、搭乗率の落ちている国内線である。JALは国内線はどんど縮小するだろうし、ANAだって、もっと自由に廃止できる。外国航空会社の国際便だって、本来は針田や羽田に降りたいのである。しかし、それらの空港はもはや発着便数が一杯だから、やむなく地方空港に降りているだけである。例えば、富士山静岡空港唯一の国際便アシアナ航空は「静岡空港はあくまでも首都圏空港の補完的な空港としての役割を担うもの。しょせん観光目的は安定的な高収益路線とは言えません」と冷めた言い方をしているそうで、アシアナ航空が就航を決めた際には「これで国際線も備えた立派な空港になる」と言って胸をはった静岡県関係者は、何というだろうか。「搭乗率補償70%」というバカなことをやっている静岡空港は、結局搭乗率70%に到達せずに、航空会社に補償金を支払うことになったのだ。

 これらの問題、今後民主党による「仕分け」の対象になるのだろうか。

 さておき、もはやこんな赤字空港は積極的に他への転用を考えるべきである。ということで、「富士山静岡空港を普天間の移設先に」という結論になるのである。

 

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